Cuenta una famosa anécdota que en cierta ocasión un temporal bloqueó todas las comunicaciones entre Gran Bretaña y el resto del continente europeo. Un diario isleño tituló al día siguiente “El continente ha quedado aislado”. Aplicando la misma vara de medir, todos los europeos (exceptuando los británicos, irlandeses y pocos más) conducimos por el lado equivocado de la carretera, el derecho. Pero ¿por qué en unos países se conduce por un sitio y en otros en el contrario? La respuesta, como en tantas ocasiones, hay que desenterrarla del pasado más remoto. Países cuya circulación se realiza por el lado derecho de la calzada (verde) y por el izquierdo (rojo). Así visto, parece talmente un mapa del Imperio Británico, y mucho de eso hay, pero no sólo. Mapa tomado de aquí. Durante siglos, el tráfico por los caminos de prácticamente todo el mundo se circulaba por la izquierda, tanto a caballo como a pie. Una posible razón es que la mayor parte de la gente es diestra, por lo que para un hombre armado montado a caballo era más sencillo atizarle a un oponente con la espada si éste quedaba a su derecha. De igual manera, circular por la izquierda evitaba golpear accidentalmente a otras personas con el escudo (portado en la mano izquierda). También resulta más fácil subir a un caballo desde su costado izquierdo (teniendo en cuenta que las armas se portaban a la derecha), por lo que parece lógico que ese lado fuera el escogido para circular, al montar y desmontar a un lado del camino, y no en medio de él. Sobre estas líneas, un paso de cebra en Australia indicando a los guiris por donde viene el tráfico. En Londres casi todos son así. ©Wangjianshuo.com. Debajo, la versión gibraltareña para ingleses. La cosa comenzó a cambiar a finales del siglo XVIII. Tanto en Francia como en Estados Unidos los transportes de mercancías se realizaban en grandes carros tirados por varias parejas de caballos. Estos carruajes carecían de asiento para el conductor, situándose éste en el caballo izquierdo más atrasado, para poder fustigar con el látigo a la recua. Por esa razón el tráfico pasó gradualmente del lado izquierdo al derecho, para que los conductores pudieran observar mejor a cualquier vehículo con el que se cruzaran y no chocaran los caballos o las ruedas. Francia instauró el tráfico por la derecha a partir de 1789, el estado norteamericano de Pensilvania hizo lo propio en 1792 (y fue seguido por el resto de las 13 colonias), muy poco antes de que Dinamarca adoptara idéntica medida en 1793. Una señal de tráfico en una carretera australiana. © Airninja.com A principios del siglo XIX entra en escena Napoleón Bonaparte. Le Petit Cabrón, en palabras de Arturo Pérez Reverte, ayudó a la extensión de la circulación por la derecha al introducirla obligatoriamente en gran parte de los territorios que conquistó a mayor gloria de Francia. Los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Suiza, las actuales Alemania y Polonia y parte del Imperio Austrohúngaro y España, entre otros, mantuvieron el sentido de circulación cambiado tras la caída napoleónica. A lo largo del siglo XIX multitud de países, y con ellos sus colonias en todo el mundo, promulgaron leyes sobre el sentido de circulación, hasta entonces basado principalmente en la costumbre. En Gran Bretaña y sus colonias, exceptuando Egipto, la circulación permaneció en el lado izquierdo de la calzada, al igual que en Japón. Las colonias holandesas, sin embargo, también mantuvieron el lado izquierdo como obligatorio para circular, pese a que la metrópoli lo había cambiado. Hasta el siglo XX no se produjo el cambio masivo que ha llevado a que en la actualidad dos tercios de la población y tres cuartas partes de las carreteras mundiales estén sometidas a la circulación por la derecha. Señal de tráfico en Inglaterra indicando la obligatoriedad de circular por la izquierda. Nótese que la señal está situada a la derecha de la calzada. Durante la primera mitad del siglo pasado la mayor parte de los países cambiaron del lado izquierdo al derecho el sentido del tráfico. Los países europeos que habían resistido el avance napoleónico un siglo atrás mantenían en su mayor parte la circulación por la izquierda, pero poco a poco casi todos ellos acabaron cambiando de lado. Portugal hizo el cambio en los años 20, simultáneamente en todo el país y sus colonias, pero quedaron exentas de la modificación aquellas que limitaran con países donde se circulara por la izquierda. Por esa razón en Mozambique o Macao se sigue conduciendo por ese lado de la carretera. En Italia el cambio había comenzado a finales del siglo XIX, pero hasta  1912 no se estableció la circulación por la derecha, permitiéndose que las ciudades que así lo quisieran mantuvieran el tráfico en la izquierda siempre que avisaran a la entrada. En 1923 un nuevo decreto obligó a todo el país a cambiar definitivamente, exceptuando las ciudades de Roma, Milán, Génova y Turín, que resistieron un par de años más. Un Triumph de 1972, con el volante a la derecha. El caso austríaco era más curioso aún. En la mitad occidental del país (que había sido invadida por Napoleón) se conducía por la derecha, y en la otra mitad por la izquierda. El Anchsluss, la anexión de Austria por parte de la Alemania Nazi, acabó con esta división en 1938. Checoslovaquia y Hungría fueron los siguientes países en caer. En España no existió ninguna regulación oficial hasta los años 20. En Cataluña (anexada por Napoleón al Imperio Francés) se conducía por la derecha, mientras que en Madrid se hacía por la izquierda. En 1924 se estableció la obligatoriedad de circular por la derecha en todo el país. El metro de Madrid, abierto en 1919, permaneció en su sentido de circulación habitual, y actualmente continúa circulando por la izquierda, a diferencia del de Barcelona, que lo hace por la derecha. Gibraltar se convirtió en la única colonia británica en la que se conduce por la derecha cinco años más tarde, para evitar accidentes

En lo alto del Golfo de Botnia, en la orilla del Mar Báltico, se encuentran las ciudades de Tornio (Finlandia) y Haparanda(Suecia). Se encuentran separadas por un estrecho canal del río del que toma su nombre la ciudad finesa desde 1809, cuando Rusia conquistó Finlandia y se la arrebató a Suecia. Junto con Finlandia el Zar se  quedó Tornio, y los suecos, para compensar la pérdida, construyeron la ciudad de Haparanda. Como es lógico, los vínculos entre ambas ciudades han sido siempre muy estrechos, y en la actualidad se presentan como una única ciudad por la que, casualmente, pasa una frontera internacional. En ese contexto no es de extrañar que no hubiera problemas para construir el, que se sepa, único campo de golf binacional del mundo. La frontera en el campo de golf (foto cortesia de Rolf Palmberg) Golfista junto a un hito fronterizo El campo de golf consta de dieciocho hoyos. Tres de ellos, los hoyos tres, seis y dieciocho, son transfronterizos; para llegar al green es necesario cruzar de Suecia a Finlandia o viceversa. Puro vicio para los bordergeeks golfistas, si es que hay alguna persona que comparta esas poco recomendables características. Dado que Suecia y Finlandia no comparten huso horario (los fineses van una hora por delante) es posible hacer un hoyo-en-uno que, sin embargo, tarde una hora en completarse… como ambos países forman parte del espacio Schengen no es necesario mostrar el pasaporte para hacer un birdie, pero sería entretenido. A lo largo del campo de juego la frontera está señalizada claramente con unos postes de plástico rojo, lo que permite saber desde qué país se está lanzando en todo momento. Eso, junto con las abundantísimas horas de sol en verano que permiten jugar casi a cualquier hora del dìa y de la (inexistente) noche, han hecho del campo de golf un lugar muy popular entre los jugadores de ambos países. Campo de golf con la frontera indicada en la foto y un jugador exactamente sobre ella (foto cortesía de Jan Krogh) Haparanda y Tornio van a proseguir su integración como una única ciudad con una inivisible frontera entre medias. Está prevista la construcción de un complejo comercial justo sobre la raya fronteriza que sirva de punto de unión de las dos ciudades y que contribuya a disolver por completo la frontera. Una frontera que, en realidad, y durante siglos, sólo ha existido sobre el papel. Tornio y Haparanda son uno de los modelos de cooperación transfronteriza más logrados de toda la Uniòn Europea. Diego González. Fronteras.

Mapamundi mostrando el tiempo de viaje necesario para llegar a una ciudad de al menos 50.000 habitantes (click para ampliar). A mayor oscuridad, mayor tiempo de viaje. El mapa de la accesibilidad global es una representación del tiempo que se tarda en llegar desde cualquier punto del planeta a la ciudad grande (major city) más cercana, entendiendo como grande, que tenga más de 50.000 habitantes. Fue realizado para el World Development Report 2009 del Banco Mundial. Echándole un vistazo al mapa en tamaño grande (4.1 megas) se puede observar que toda Europa, la práctica totalidad de los EE.UU. continentales, la mayor parte de la fachada atlántica de África y América, el subcontinente indio y el sudeste asiático se encuentran a menos de seis horas de cualquier ciudad. Para calcular el tiempo de viaje necesario, tuvieron en cuenta tanto el tipo de terreno (selva, pantano, hielo) como las rutas marítimas o fluviales más importantes (el transporte aéreo se deja a un lado). Se estableció una velocidad media para cada tipo de terreno, que oscila desde los 2 minutos por kilómetro recorrido en carretera o ferrocarril hasta los sesenta minutos por kilómetro en plena selva o en los hielos perpetuos de las zonas árticas. Un 95% de la población se concentra en un 10% de las tierras emergidas. Traducido a números absolutos significa que aproximadamente 6.400 millones de personas residen en 14,8 millones de km². Eso deja muchos huecos vacíos, y teóricamente muchos lugares extremadamente remotos, pero la mejora de las comunicaciones terrestres acaecida en el último siglo tiene como resultado que, en realidad, sólo un 10% de la superficie terrestre (excluída la Antártida) se encuentra a más de 48 horas de viaje de la ciudad grande más cercana. En los países desarrollados, tan sólo un 15% de la población se encuentra a más de una hora de camino de la ciudad más cercana. En los países en vías de desarrollo, la cifra se dispara hasta el 65%. En el mapa se observan claramente algunas de las zonas más aisladas. La selva amazónica, por ejemplo, desde el sur de Venezuela y las Guayanas al centro de Brasil, pasando por la parte oriental de Colombia o Perú, se  encuentra en su mayor parte a dos o tres días de viaje de la ciudad más cercana. Las selvas de la isla de Nueva Guinea o de Borneo, los desiertos del Gobi o el Sáhara, las altitudes tibetanas y las zonas polares de Siberia o Canadá se encuentran también entre las más aisladas. A simple vista, el lugar más aislado del mundo parece ser el interior de Groenlandia, desde el que hay que caminar durante al menos diez días para encontrar una ciudad digna de tal nombre. El mapa, además, proporciona de un solo vistazo una buena foto global de la densidad de población y de las comunicaciones terrestres y marítimas. En Alaska, Australia, Siberia o los territorios de Canadá se observan claramente las carreteras que los cruzan, de un color más claro que el resto del territorio. Pero por su propia configuración, dado que sólo tiene en cuenta como “ciudad”, a localidades de más de cincuenta mil habitantes, la foto da una idea de ciertas zonas como más aisladas de lo que en realidad están. El ejemplo más claro es el Outback Australiano. Alice Springs cuenta con más de 25.ooo habitantes, pero ella misma aparece completamente aislada, al igual que los pueblos y asentamientos en sus alrededores, cuando la realidad es que el aislamiento no es tanto. ¿Cuáles son los lugares que están verdaderamente aislados en nuestro planeta? Eso lo veremos en la próxima entrada. Diego Gonzalez. Fronteras.

Estamos en una situación de inflexión global. La mitad de la población mundial es urbana y la mitad de las ciudades más globales se encuentran en Asia. El Índice de Ciudades Globales elaborado por FOREIGN POLICY, la consultora A.T. Kearney y el Chicago Council on Global Affairs muestra una instantánea de este momento clave. En 2010, cinco de las ciudades más globales del mundo se encuentran en Asia y el Pacífico: Tokio, Hong Kong, Singapur, Sidney y Seúl. Tres de ellas están ubicadas en Estados Unidos: Nueva York, Chicago y Los Ángeles. Y sólo están en la lista dos ciudades europeas: Londres y París. Y no cabe duda de qué camino está siguiendo la sociedad: cuantas más personas sigan emigrando de los pueblos a las ciudades, más se moverán las influencias globales de Occidente a Oriente. Y, sin embargo, aun siendo conscientes de los efectos dramáticos de la globalización en el trabajo en el surgimiento de ciudades que prometen, como Bangalore, São Paulo y Shanghai, lo que también es notable es cómo se mantiene el dominio de las ciudades comerciales de la vieja escuela. Nueva York, Londres, Tokio y París ocupan los cuatro primeros puestos en las ciudades globales más importantes, al igual que en el Índice de Capitales Globales de hace dos años, y llevan la delantera respecto a la mayoría de los criterios que conforman una ciudad global verdadera. Existen redes de gran influencia que impulsan el impacto global, y el hecho de llevar gran ventaja –como Nueva York con la mayor capitalización, Tokio con el mayor número de empresas según el ranking del Fortune Global 500, y Londres con el mayor número de visitantes extranjeros– ampliará estas ventajas en un futuro. El éxito llama al éxito. Entonces, ¿qué hace falta para ser una ciudad global? Está claro que el tamaño no es lo único importante; muchas de las megalópolis más grandes del mundo, como Karachi (60), Lagos (59) y Calcuta (63), apenas aparecen en la lista. Por el contrario, el índice pretende medir el dominio que tiene una ciudad sobre lo que ocurre más allá de sus propias fronteras, su influencia y su integración en mercados globales, cultura e innovación. Para crear la clasificación de este año, hemos analizado 65 ciudades que cuentan con más de un millón de habitantes en cada una de las regiones del mundo, utilizando fuentes definitivas, para relacionar la totalidad de la actividad financiera, el capital humano y el intercambio de información de la ciudad con su experiencia cultural y su compromiso político. Los datos variaban desde cuántas oficinas centrales del Global Fortune 500 se encuentran en una ciudad hasta el tamaño de sus mercados capitales y la circulación de bienes en sus aeropuertos y puertos marítimos, además de factores como el número de embajadas, comités asesores, organizaciones políticas y museos. Todo junto, el rendimiento de una ciudad en este listado de criterios nos indica lo global –o lo provinciana– que es realmente esa ciudad. Aquellos lugares con poder político tradicional no son necesariamente los más globales. Sólo cuatro de las diez ciudades más globales del mundo son capitales nacionales. Washington se encuentra en el puesto número 13, Pekín (15) le ha quitado el puesto a Berlín (16), que a su vez ha derrotado a Moscú (25). Dos de las diez ciudades más globales son totalmente independientes, operando fuera de la jurisdicción de un Gobierno nacional separado (Hong Kong y Singapur). El sol se puso en el Imperio Británico hace medio siglo y, sin embargo, en Londres sigue saliendo el sol, por el momento, con el puesto número dos. Foreing Policy

Bueno, ha tardado un poco, pero por fin llegó la fecha: La Primera Guerra Mundial finaliza ya de una vez por todas el domingo que viene, 3 de octubre de 2010, cuando la República Federal de Alemania efectúe un último pago de 70 millones de euros de los 25.000 millones de euros de compensación a que fue condenada a pagar a los Aliados en el Tratado de Versalles por haber comenzado la guerra en primer lugar.  “The original total set by the ‘big three’ was 226 billion Reichsmarks, however, it was later reduced to 132 billion, equal to £22 billion at the time.” Curiosamente pudo haberla saldado antes, pero un tal Hitler rehusó hacerlo durante su mandato, y como luego el país se dividió en dos no fue hasta la reunificación en 1990 cuando volvieron a ponerse «al corriente» en los pagos. El conflicto armado comenzó en 1914 y se extendió hasta 1918. Digital Journal